UNCTAD nagrinėja sudėtingus veiksnius, lemiančius precedento neturintį konteinerių trūkumą, trukdantį atsigauti prekybai, ir kaip išvengti panašios situacijos ateityje.

 

Kai kovo mėnesį „Ever Given“ megalaivas beveik savaitei blokavo eismą Sueco kanale, tai sukėlė naują konteinerių vežimo vietoje tarifų šuolį, kuris pagaliau pradėjo nusistovėti nuo visų laikų aukštumų, pasiektų per COVID-19 pandemiją.

Siuntimo įkainiai yra pagrindinė prekybos sąnaudų dalis, todėl naujas augimas kelia papildomą iššūkį pasaulio ekonomikai, nes ji stengiasi atsigauti po didžiausios pasaulinės krizės nuo Didžiosios depresijos laikų.

„Ever Given incidentas priminė pasauliui, kiek mes priklausome nuo laivybos“, – sakė UNCTAD prekybos ir logistikos skyriaus vadovas Janas Hoffmannas."Apie 80% mūsų suvartojamų prekių gabenama laivais, bet mes lengvai tai pamirštame."

Konteinerių tarifai turi ypatingą poveikį pasaulinei prekybai, nes beveik visos pramoninės prekės, įskaitant drabužius, vaistus ir perdirbtus maisto produktus, gabenamos konteineriuose.

„Vilniavimas palies daugumą vartotojų“, – sakė ponas Hoffmannas.„Daugelis įmonių negalės atlaikyti didesnių tarifų naštos ir perduos juos savo klientams.

Naujoje UNCTAD politikos santraukoje nagrinėjama, kodėl per pandemiją išaugo krovinių vežimo tarifai ir ką reikia padaryti, kad panaši situacija ateityje nepasikartotų.

 

Santrumpos: FEU, 40 pėdų ekvivalento vienetas;TEU, 20 pėdų ekvivalento vienetas.

Šaltinis: UNCTAD skaičiavimai, pagrįsti Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series duomenimis.

 

Neregėtas trūkumas

Priešingai nei tikėtasi, per pandemiją konteinerių gabenimo paklausa išaugo ir greitai atsigavo nuo pradinio sulėtėjimo.

„Pandemijos sukelti vartojimo ir apsipirkimo modelių pokyčiai, įskaitant elektroninės prekybos padidėjimą, taip pat blokavimo priemones, iš tikrųjų padidino pagamintų plataus vartojimo prekių, kurių didelė dalis gabenama gabenimo konteineriuose, importo paklausą. sakoma UNCTAD politikos santraukoje.

Prekybos jūra srautai toliau didėjo, kai kai kurios vyriausybės sušvelnino karantinas ir patvirtino nacionalinius paskatų paketus, o įmonės kaupė atsargas laukdamos naujų pandemijos bangų.

„Paklausos padidėjimas buvo didesnis nei tikėtasi ir nebuvo patenkintas pakankamu laivybos pajėgumų pasiūla“, – sakoma UNCTAD politikos santraukoje ir priduriama, kad vėlesnis tuščių konteinerių trūkumas yra „beprecedentas“.

„Vežėjai, uostai ir siuntėjai buvo nustebinti“, – sakoma jame.„Tuščios dėžės buvo paliktos tose vietose, kur jų nereikėjo, o jų perkėlimas nebuvo numatytas.

Pagrindinės priežastys yra sudėtingos ir apima kintančius prekybos modelius ir disbalansą, vežėjų vykdomą pajėgumų valdymą krizės pradžioje ir su COVID-19 susijusius su COVID-19 susijusius vėlavimus transporto sujungimo vietose, pvz., uostuose.

Kainos besivystantiems regionams šoktelėjo į viršų

Didžiausias poveikis krovinių vežimo tarifams buvo prekybos maršrutuose į besivystančius regionus, kur vartotojai ir įmonės mažiausiai gali tai sau leisti.

Šiuo metu tarifai į Pietų Ameriką ir Vakarų Afriką yra aukštesni nei į bet kurį kitą pagrindinį prekybos regioną.Pavyzdžiui, iki 2021 m. pradžios krovinių gabenimo iš Kinijos į Pietų Ameriką tarifai šoktelėjo 443 %, palyginti su 63 % maršrute tarp Azijos ir Šiaurės Amerikos rytinės pakrantės.

Dalis paaiškinimo slypi tuo, kad maršrutai iš Kinijos į Pietų Amerikos ir Afrikos šalis dažnai būna ilgesni.Savaitiniam aptarnavimui šiais maršrutais reikia daugiau laivų, o tai reiškia, kad daug konteinerių taip pat „užstringa“ šiuose maršrutuose.

„Kai tuščių konteinerių trūksta, importuotojas iš Brazilijos ar Nigerijos turi sumokėti ne tik už pilno importo konteinerio transportavimą, bet ir už tuščio konteinerio atsargų laikymo išlaidas“, – sakoma politikos santraukoje.

Kitas veiksnys – grąžinamo krovinio trūkumas.Pietų Amerikos ir Vakarų Afrikos šalys importuoja daugiau pagamintų prekių nei eksportuoja, o vežėjams brangu grąžinti tuščias dėžes į Kiniją ilgais maršrutais.

Kaip išvengti trūkumo ateityje

Siekiant sumažinti panašios situacijos tikimybę ateityje, UNCTAD politikos santraukoje pabrėžiami trys klausimai, į kuriuos reikia atkreipti dėmesį: prekybos palengvinimo reformų pažanga, jūrų prekybos sekimo ir prognozavimo gerinimas bei nacionalinių konkurencijos institucijų stiprinimas.

Pirma, politikos formuotojai turi įgyvendinti reformas, kad prekyba taptų lengvesnė ir pigesnė, daugelis jų yra įtvirtintos Pasaulio prekybos organizacijos susitarime dėl prekybos palengvinimo.

Sumažinus fizinį laivybos pramonės darbuotojų kontaktą, tokios reformos, kurios pagrįstos prekybos procedūrų modernizavimu, taip pat padėtų tiekimo grandinėms atsparesnėms ir geriau apsaugotų darbuotojus.

Netrukus po COVID-19 smogimo UNCTAD pateikė 10 punktų veiksmų planą, kad pandemijos metu laivai judėtų, uostai būtų atviri ir prekyba vyktų.

Organizacija taip pat suvienijo jėgas su JT regioninėmis komisijomis, siekdama padėti besivystančioms šalims paspartinti tokias reformas ir spręsti prekybos ir transporto iššūkius, kuriuos išryškino pandemija.

Antra, politikos formuotojai turi skatinti skaidrumą ir skatinti bendradarbiavimą visoje jūrų tiekimo grandinėje, kad pagerintų įplaukimų į uostą ir lainerių tvarkaraščių stebėjimą.

Be to, vyriausybės turi užtikrinti, kad konkurencijos institucijos turėtų išteklių ir patirties, reikalingos galimai piktnaudžiavimo laivybos pramonėje tyrimui.

Nors pandemijos žlugimas yra konteinerių trūkumo pagrindas, krizės pradžioje dėl tam tikrų vežėjų strategijų konteinerių perkėlimas galėjo būti atidėtas.

Besivystančių šalių valdžios institucijoms, kurioms dažnai trūksta išteklių ir patirties tarptautinio konteinerių gabenimo srityje, sudėtingiau užtikrinti reikiamą priežiūrą.